Когда за велосипедом заботливо ухаживают, когда его хозяин владеет хорошей техникой езды, то и велосипед "отвечает" хозяину верностью и исправно служит ему многие годы, а в пути редко ломается.
Прежде всего велосипед в поход должен отправляться в безукоризненном состоянии, все слабые детали в нем должны быть заменены дома, все узлы отрегулированы. И в походе ежедневный осмотр и чистка велосипеда (как правило, по вечерам) должны стать таким же привычным ритуалом, как умывание по утрам. Надо очищать машину от пыли и грязи, вытирать насухо и смазывать цепь, другие ходовые детали велосипеда, особенно если днем попали под дождь, устранять все возникшие за день неполадки, поскрипывания, дребезжания, которые помимо угрозы потери деталей или более серьезной поломки в самом неподходящем месте просто нервируют остальных. Особо внимательно надо осматривать ходовые узлы натяжение спиц, крепление руля, багажника.
Проверяется плавность хода переднего и заднего колес. Заедания и пробуксовывания в соединениях не допускаются. Подтягиваются резьбовые соединения. Проверяется давление в шинах. Покрышки должны плотно прилегать к бортам ободьев по всей окружности. Выверяется центровка колес. Производится проверка натяжения цепи. Тормоза должны действовать без заедания, обеспечивать плавное и полное торможение. Проверяется наличие и исправность всего снаряжения велосипеда.
При стуке, скрипе и других звуках, возникших в течение дня в ходовых узлах, надо обязательно выяснить причину появления этих звуков, узел разобрать и заменить вышедшие из строя детали: сломавшиеся сепараторы или конуса, лопнувшие шарики, поврежденные оси или вал каретки.
А что чаще всего ломается в походе?
Наиболее уязвимые места любого велосипеда - это его шины. Часто лопаются спицы, особенно на щебеночных и тряских дорогах. Случаются поломки узлов переключения передач (трещотка втулки заднего колеса и собственно переключатель), узлов, непосредственно несущих на себе основной груз (замок седла, багажник).
Если камера выпускает воздух медленно, прежде всего проверяют вентильную резинку и в случае повреждения ее меняют. Если же она цела, значит, где-то есть мельчайший прокол (или проколы). Некоторые велотуристы и тут не спешат менять камеру. Они внутрь запускают 2-3 кубических сантиметра воды, которые, создав тонкую пленку на внутренней стенке камеры, забивают микроотверстия. Такая мера позволяет доехать до привала. Если же воздух выходит быстро, ставят запасную новую камеру. Причиной прокола камеры может оказаться и конец спицы, про- шедший через резиновую ленту обода. В тот же вечер на биваке прохудившуюся камеру надо заклеить.
Некоторые заклеивают камеры тонкой липкой пленкой ("скотчем"). На накачанную камеру накладывают заплаты одна поверх другой (крест-накрест). Когда кончаются заплаты в велоаптечках, вырезают кусок резины из старой камеры. Вставлять отремонтированную камеру нужно обязательно сухую и чистую. При замене камеры внутреннюю поверхность покрышки надо очистить от части- чек резины и пыли, а вставляемую камеру припудрить тальком, особенно в месте заплаты.
Если воздух проходит под вентилем и затяжка крепежной гайкой ничего не дает, надо освободить гайку, вынуть корпус вентиля из камеры, зачистить поверхность вокруг вентильного отверстия шкуркой, вставить вентиль обратно и вокруг него наклеить заплату с диаметром отверстия чуть меньшим, чем диаметр стержня вентиля. Заплата затем прижимается гайкой. Он же предлагает простую замену колпачка вентиля камеры, который часто теряется. Вместо него можно взять отрезок полиэтиленовой трубки длиной 1-1,5 см, один конец оплавить на пламени и сдавить плоскогубцами. Получится очень простой заменитель колпачка.
Ремонт "однотрубки", как мы уже говорили, - дело более трудоемкое, но и тут умельцы нашли выход. Они предлагают брать в поход обычный медицинский шприц емкостью 2-5 кубических сантиметров с толстой иглой, которая отпиливается так, чтобы остался кусок иглы длиной 2-3 мм, конец обтачивается. При проколе трубки в шприц набирается свежий незагустевший резиновый клей, остаток иглы вводится в прокол и клей выдавливается, смазывая наружную поверхность камеры и корд в месте прокола. Для лучшего растекания клея "однотрубка" слегка приминается, затем кладется под небольшой груз или зажимается 3-4 бельевыми прищепками. В таком положении "однотрубки" клей подсыхает 5 часов (а лучше больше), после чего "однотрубка" слегка накачивается и досушивается еще 10 часов. Клей типа "Момент" всю операцию сокращает во времени. Можно "однотрубки" клеить, и не снимая их с колеса. Введя клей, колесо поворачивают и ставят так, чтобы оно придавило своим весом поврежденное место шины к полу. После заклейки шприц и иглу надо очистить от клея и вставить в отверстие иглы кусочек проволочки. Авторам этого метода удается восстанавливать "однотрубки" после 3-4 проколов (но не разрывов камер) и эксплуатировать их до полного износа.
В многодневный поход лучше выезжать на малоизношенных покрышках. С собой обычно берут не целую запасную покрышку, а кусок ее - длиной 30-40 см (некоторые применяют оболочку от "однотрубки" гоночных велосипедов). При больших пробоях или порезах покрышки заплата, кроме того, прошивается по бокам дратвой, капроновой ниткой или тонкой леской таким образом, чтобы шов заправлялся в обод колеса. После заклеивания заплату слегка припудривают тальком. Если и после этой операции разрыв покрышки увеличивается, в качестве временного выхода из положения (на 1-2 суток) можно покрышку вместе с ободом обвязать киперной лентой, одновременно нанося клей "Момент", затем снять тормозные колодки переднего тормоза (понятно, что "больная" покрышка должна оказаться на переднем колесе как менее нагруженном). Так как в распоряжении велотуриста остается только один тормоз, ехать необходимо с предельной осторожностью, скорость не развивать.
Если порвалось проволочное кольцо покрышки, то в месте разрыва загибают концы, а между образовавшимися петлями вставляют кусок стальной проволоки той же толщины так, чтобы длина всего кольца не изменилась.
Обрывы спиц случаются в первую очередь из-за неодинакового натяжения, так что предупреждать их обрывы следует прежде всего правильной их натяжкой, не допуская ослабления и перетяжки. Толщина спиц отечественных гоночных, спортивно-туристских и дорожных велосипедов колеблется от 1,8 до 2,3 миллиметров. В сложных походах, с участками маршрута по грунтовым дорогам лучше всего использовать спицы дорожных велосипедов. При замене спицы одной толщины спицами другой нужно иметь в виду, что должны быть соответствующими и ниппеля.
Если оборвалась одна спица в заднем колесе или две спицы в переднем, замену можно отложить до привала. Оборванную спицу нужно или удалить, или перекусить у основания, но не загибать за соседние спицы (пассатижи или кусачки входят в набор самых ходовых инструментов механика и всегда находятся у него под рукой). При выходе из строя большего количества спиц замену нужно произвести на месте, иначе на привал можно приехать с изрядной "восьмеркой".
Вместо целой спицы в крайнем случае можно использовать два обломка спиц (один с головкой, другой с резьбой), соединенных концами, загнутыми в виде карабинчиков.
Для определения биения обода в условиях похода нужно иметь толстый красный карандаш, кусок мела или другого пишущего материала. Для исправления "восьмерки" велосипед ставят на руль и седло. Колесо с "восьмеркой" раскручивают и приставляют к нему около пера вилки карандаш. На участке обода, где остался след карандаша, ослабляют натяжение нескольких спиц на стороне карандашного следа, причем больше всего ослабляют спицу, ниппель которой оказался в середине карандашной черты (на 1-3 оборота в зависимости от величины биения), меньше всего - на краях линии (на 0,5 оборота). А ниппеля спиц, идущих с того же участка обода на другой фланец втулки, на столько же оборотов подтягивают. Затем снова проверяют карандашом центровку обода и корректируют натяжение спиц.
Для устранения радиального биения также с помощью карандаша ослабляют спицы обоих фланцев втулки на том участке обода, где он "уходит" к центру колеса (тоже больше всего - в центре следа карандаша, уменьшая число оборотов ниппелей в обе стороны от следа), и подтягивают в месте выпуклости обода.
Устранив радиальное биение, снова проверяют и устраняют боковое биение. Обод считается отцентрированным, если боковое и радиальное биения не превышает 1 мм.
После подтягивания спиц, выступившие их концы подтачивают напильником или надфилем, чтобы они не прокололи камеру. Не следует оставлять ни одного ниппеля с поврежденными гранями, замене подлежат и заржавевшие ниппеля. Каждый ниппель должен надежно захватываться ключом и поворачиваться на резьбе спицы.
Замену камеры, спицы, устранение биения обода должен уметь производить каждый велотурист.
Лобовые удары колес иногда приводят к появлению вмятин обода, которые можно попытаться выправить при накачанной шине: подставку из твердого дерева приложить к выступающей части погнутости борта и ударить по ней молотком.
При появлении небольших поперечных трещин в ободе колеса и отсутствии в групповом ремнаборе запасного обода нужно наложить на ближайшие к трещине четыре спицы металлическую планку, изготовленную в предпоходный период. Накладывается планка на обод при снятой шине. Так как шаг ниппельных отверстий в ободе неодинаков, необходимо изготовить две планки 207х12 мм.
Если в результате падения или наезда на препятствие согнулся обод, сначала снимают шину, ослабляют все спицы, затем осторожно выпрямляют на твердой поверхности (на асфальте), нажимая ногами на противоположные от оси стороны колеса. После этого меняют поврежденные спицы и исправляют оставшуюся "восьмерку" ниппельным ключом.
Самая частая неисправность передних и задних втулок - ослабление или, наоборот, излишняя затяжка шарикоподшипников конусами. Это обнаруживается, в первом случае, по слишком большому люфту колеса, во втором - по тяжелому ходу велосипеда. Нужно отвернуть гайки крепления колес, подтянуть или ослабить конус втулки, затянуть контргайку. Если во втулке слышен стук, потрескивание, ощущается заедание, то нужно посмотреть, не повреждены ли шарики или конуса - если да, их надо немедленно заменить. Величина люфта в пределах оборота колеса бывает переменной: это значит, что шарики потеряли сферичность, износились, и всех их надо заменить. При этом следует убедиться в отсутствии вмятин и раковин на беговых дорожках конусов и втулок. Так как для легкости хода необходимо, чтобы шарики отличались по диаметру не более чем на плюс-минус 10 микрон, комплект лучше взять из одного подшипника. При последующих переборках нежелательно смешивать шарики левой и правой сторон. Отсутствие хотя бы одного шара приводит к увеличению нагрузок на подшипники и снижению долговечности шаров, конусов, втулок.
Если педали спортивно-туристской машины начинают свободно прокручиваться вперед, это чаще всего означает, что сломались пружинки "собачек" трещотки, реже - сами "собачки". Сломанные детали приходится сразу заменять. Чтобы избежать такой вынужденной остановки в самом неподходящем месте, велотуристы при осмотре велосипеда ежедневно проверяют работу храповика, медленно поворачивая колесо и прислушиваясь, слышен ли двойной щелчок "собачек", отбрасываемых пружинами в пазы ступицы. Так как пружинок часто не хватает, нужно в поход взять кусок тонкой стальной проволоки или струны музыкальных инструментов. В крайнем случае, вместо пружинок можно вставить кусочки ниппельной резинки, поролона или другого пружинящего материала.
Самый сложный момент при манипуляциях со ступицей трещотки - установка ее на корпус втулки, поскольку нужно прижать отбрасываемые пружинками "собачки". Некоторые используют для этого простое приспособление: у старой спицы откусывают головку с загнутым концом, расплющивают концы и подтачивают их напильником с боков, перегибают спицу пополам. Концами спицы при установке ступицы прижимают "собачки". Есть еще более простой способ: обмотать корпус ступицы вместе с "собачкой" несколькими витками нитки, которую после установки ступицы осторожно вынуть.
При поломке самих "собачек" и отсутствии запасных остается сделать "сухарь" - вставить в гнездо, в котором находилась "собачка", металлический предмет (гайку, винт), который намертво заклинит ступицу. В этом случае дальше придется ехать без свободного хода.
Желательно на все втулки заднего колеса спортивно-туристских велосипедов, даже старых моделей, поставить спицезащитные диски. Если же таковых нет, а щечки роликов переключателя при переходе на самую большую ведомую звездочку оказываются ближе 3 мм от спиц, нужно, прежде всего, отрихтовать "ухо" наконечника цепной вилки рамы, на котором крепится задний переключатель, а также пластины роликов так, чтобы плоскость роликов была перпендикулярна оси втулки. Второй путь - снять со ступицы все звездочки и перед тем, как их ставить обратно, надеть на ступицу кольцо из проволоки.
Может быть и так, что, несмотря на завертывание или отвертывание стопорных винтов, фиксирующих крайнее положение цепи на ведомых звездочках, она все равно соскакивает со звездочек. В этом случае нужно на стопорные винты навернуть контргайки.
Если в результате аварии сломались штифты, соединяющие правую и левую щеки переключателя, можно их соединить винтами М2 или, на худой конец, проволокой.
Хуже, если отломалось само "ухо" наконечника рамы, к которому привинчивается переключатель. Впрочем, и в этом случае можно найти выход: на оси задней втулки (под наружную затяжку гайки) закрепляется на шестигранном отверстии (под ключ №14) комбинированный ("семейный") ключ, среднее шестигранное отверстие которого вместе с шайбой и контргайкой М10 используется под крепление болта переключателя. На самый худший случай придется укоротить цепь, поставить ее на среднюю ведомую звездочку.
Если цепь при педалировании соскальзывает с одного зубца ведомой звездочки на другой, это чаще всего говорит о неодинаковом износе цепи и звездочки. В большинстве случаев удается выйти из положения без замены деталей: звездочка, на которой соскальзывает цепь, переворачивается на корпусе ступицы на 180°.
При падении и ударах возможна деформация ободка (венца) ведущей звездочки, что вызывает соскакивание цепи. Выправлять ободок удобно рычагом на месте, не снимая звездочку с вала каретки, -просунуть металлический стержень плоского сечения (или большой напильник) в ближайшее отверстие звездочки и осторожно отогнуть погнутые края. Контролировать результат следует пластинкой, положенной на перья цепной вилки рамы, равномерно вращая вал каретки.
Слишком большой люфт или, наоборот, заедание, тяжелый ход, скрип каретки свидетельствуют о том, что не отрегулировано положение чашек в каретке. Стук, заедание в каретке может сигнализировать и о поломке шариков или сепараторов. Надо также внимательно осмотреть вал каретки: на нем могут оказаться царапины, щербины. Во всех этих случаях детали подлежат замене.
Поскрипывание в каретке при езде может быть также результатом слабой затяжки клина шатуна. Надо забить его сильнее и затянуть гайку. Если педаль в верхнем положении слегка проскакивает вперед, значит, опять-таки не затянут клин шатуна. Если клин шатуна требует замены, а запасного нет, можно вырезать из жести или другой тонкой металлической пластины подложку по длине клина и загнать с противоположной стороны его скоса.
Наиболее простой способ выправления погнутого шатуна - одним краем металлического стержня или крепкой палки упереться в перо цепной вилки, а другим - в шатун и легкими рывками выпрямить шатун (чтобы не повредить краску на пере вилки, между ним и рычагом должно быть несколько слоев материи, кусок камеры или кожи). Другой способ: крепко привязать шнуром или проволокой эту палку к шатуну и выпрямлять его.
Когда ломается ось педали, единственный выход из положения -ее замена. Поэтому в велопоходы надо обязательно брать запасные оси. Если же все-таки осей педалей не оказалось, можно использовать ось переднего или заднего колеса, зажав ее в шатуне с обеих сторон конусом и осевой гайкой, а затем обмотав матерчатой лентой или лейкопластырем. Так можно доехать до ближайшей мастерской или магазина с запчастями.
При заедании троса переключателя или тормоза надо разобраться в причине заедания. Прежде всего - не придавлен ли трос другими деталями велосипеда (например, сползшим багажником) или грузом. Затем надо прочистить рубашку троса и устранить вмятины на ней, если такие есть. Проверить, нет ли повреждений на самом тросе, не начала ли расплетаться одна из его ниток. В этом случае ее нужно отделить от остальных до конца троса. Какое-то время трос может работать и без двух-трех ниток. Трос может заедать из-за чрезмерного трения о внутренние стенки рубашки. В этом случае его надо перед пропуском в рубашку смазать графитовой или другой смазкой. Если трос порвался на свободном отрезке (где нет рубашки), его можно связать узлом. При отсутствии запасного велосипедного троса его может заменить мотоциклетный трос, даже струна музыкального инструмента.
При износе тормозных колодок более чем наполовину их надо заменить, особенно в горных походах. При этом следует убедиться, что неокантованный торец резинового вкладыша обращен назад.
Раскачавшийся багажник немного укрепит П-образно согнутая металлическая трубка или прут, плотно примотанный к стойкам и платформе багажника.
Если из седла выскочили заклепки, их нужно заменить винтами с потайной головкой. Для седла с порвавшейся обшивкой можно сделать покрышку из тряпки и куска полиэтилена (сверху). Если у пружины седла оторвался ее кончик, нужно отделить крайний виток пружины и согнуть новый крючок. Если пружины порвались в середине, можно также отделить крайние витки, сделать два крючка и прочно соединить их пассатижами.
Если велосипед при езде "ведет" в сторону и это не вызвано неравномерным распределением груза в левом и правом отсеках велобаула, необходимо восстановить стабилизацию самого велосипеда. Для этого на безопасном участке или на площадке нужно проехать на пустом велосипеде и попробовать отпустить руль. Предположим, для сохранения прямолинейного движения приходится отклонять свой корпус вправо. Для устранения этого явления нужно отогнуть перья передней вилки в ту сторону, в какую пришлось отклонить корпус, - то есть вправо. Велосипед переворачивается вверх колесами, с него снимается переднее колесо, руль поворачивается так, чтобы правое (в нашем примере) перо вилки было ближе к каретке. Затем надо встать над велосипедом и поочередно потянуть перья вилки на себя, отогнув каждое примерно на 0,5-1 сантиметр у их концов так, чтобы сохранить прежнее расстояние между наконечниками. (Прежде чем начать отгибать, нужно убедиться, что вы не перепутали правое перо вилки с левым.) После проделанных операций следует повторить эксперимент с отпусканием руля на ходу. Если велосипед едет прямо и не надо наклонять корпус ни в одну, ни в другую сторону, значит, стабилизация восстановлена.
От лобового удара в какое-то препятствие может погнуться вилка переднего колеса. Если одно перо вилки отклонилось относительно прежнего положения назад (в сторону велосипеда), между перьями заводят крепкую палку и, действуя ею, как рычагом, легкими рывками выпрямляют перо. Можно привязать палку к согнутому перу вдоль него и выпрямить его независимо от "здорового" пера.
Если перо вилки погнулось в боковом направлении, его можно выправить наложением двух шин из твердого дерева, прикрутить несколько витков толстой мягкой проволоки (алюминиевой, медной) и стягивать ее плоскогубцами.
Погнутую раму можно выпрямлять между стволами двух близко стоящих деревьев.
При появлении трещины в раме или вилке нужно наложить бандаж из палок, отверток, ключей, замотать изоляционной лентой, прочной проволокой. В лопнувшую раму вставляют отрезок палки твердой породы дерева или трубы. В зависимости от диаметра рамы отрезок трубы вставляют внутрь нее (при этом, возможно, придется делать вырез рамы) или снаружи (если отрезок трубы шире трубы рамы). Место соединения крепко заматывается изоляционной лентой, проволокой. В первой же мастерской или кузнице раму надо надежно заварить.
Для гаек, которые испытывают большие нагрузки (замка седла, подседельного болта), чтобы их не повредить, лучше применять накидные ключи, которые обхватывают все грани гайки.
Немало хлопот доставляют резьбовые соединения, особенно если детали делаются из металла более мягкого, чем требует нагрузка того или иного узла. В таких местах используют широкие гайки либо навинчивают две (с целью увеличения площади резьбового соединения).
Если резьба на оси или винте уже сорвана, навинчивают две гайки вместе, которые благополучно пройдут поврежденное место, либо перемещают место затяжки гайки на неповрежденный участок оси или болта.
С ремонтом в походе велотехники, произведенной в дальнем зарубежье, дело обстоит несколько иначе. Два существенных обстоятельства диктуют другой подход к проблеме ремонта в дороге. Первое. На фирменные велосипеды, как мы говорили, все чаще ставят неразборные, "необслуживаемые" узлы: втулки заднего колеса с трещоткой и блоком (кассетой) ведомых звездочек, кареточные узлы, педали и т.д. Второе обстоятельство: на территории нашей страны где-нибудь в глубинке заграничный велосипед труднее отремонтировать, чем отечественный. Эти обстоятельства переносят центр тяжести обслуживания велосипеда на предпоходную подготовку. Еще дома надо внимательно осмотреть велосипед, и изношенные детали, а также узлы, у которых рабочий ресурс подходит к концу, лучше заменить на новые. Рискованно брать в наши малонаселенные районы велосипеды с карбоновыми колесами, с дюралевыми, титановыми, карбоновыми рамами, лучше ехать на велосипедах со стальными и хромомолибденовыми рамами, которые можно заварить во многих населенных пунктах. Особенно уязвимы для боковых ударов композитные рамы и колеса.
Нельзя рассчитывать и на то, что какую-нибудь деталь зарубежного велосипеда можно отыскать в нашей глубинке у местных владельцев велосипедов. Тут уж приходится полагаться на себя и свои запчасти.
Во избежание преждевременного выхода оборудования из строя, следует по возможности избегать покупать с рук узлы и детали неизвестного происхождения. Как показала печальная практика, навесные элементы малознакомых и особенно "левых" фирм не выдерживают наших дорог и нагрузок. Чтобы свести риск поломки к минимуму, лучше ставить на велосипед (и брать в качестве запасных) узлы и детали таких известных фирм, как, например, "Шимано", при этом чем выше будет группа "навески" и чем она дороже, тем, стало быть, качественнее материалы, технология изготовления, защитное покрытие, тем надежнее окажется оборудование на маршруте.
Сейчас появились цепи, в которые введена специальная силиконовая смазка, не вымываемая дождем. Использование таких цепей в наших климатических условиях особенно актуально. Целесообразно также заменить металлические ролики переключателя пластиковыми, не подверженными коррозии.


Зарубежная техника "не любит" ремонта "по-русски" с помощью молотка или, того хлеще, булыжника, поэтому в поход нужно брать все необходимые для фирменных велосипедов специальные инструменты: шестигранные ключи, съемники и другие.
Итак, можно сформулировать несколько принципов путешествия на велосипедах зарубежных фирм по России и странам бывшего Союза.
1. Использовать зарубежную велотехнику из металлов и материалов, обрабатываемых в наших провинциальных условиях, а также наиболее устойчивые к непогоде детали.
2. Тщательно готовить велосипед к походу с заменой всех деталей, вызывающих сомнение, на новые (не надеяться на русское авось).
3. При комплектовании группы стараться, чтобы в ней было как можно больше однотипных велосипедов и чтобы в ремонтном наборе были взаимозаменяемые комплектующие.
4. Перед выездом на маршрут выяснить, какие детали и узлы других фирм и наших велозаводов смогут подойти к велосипеду.
5. Бережно и грамотно эксплуатировать велотехнику, исходя из принципа предотвращения ремонта: не подвергать излишним нагрузкам и ударам, вовремя переходить на пониженные передачи, каждый вечер осматривать велосипед и т.д.
Но основой тактики не только механика группы, но и каждого участника велопохода, еще раз повторим, должно стать своевременное обнаружение неисправностей и их быстрейшее устранение. Мелкие неисправности могут легко превратиться в большие, а большие- привести к аварии во время движения. Поэтому нельзя оставлять без внимания, на потом, появившиеся трещины на раме, ободе, покрышке, изношенные тормозные колодки, начавшие расплетаться или частично перетертые тормозные тросики и другие "мелкие" неполадки.